引言：交付量下降，欧博毛利率却不断提升，这样的零跑汽车，似乎有点意思。

8月底，进入“纯电+增程”双动力时代的零跑汽车，发布了2023年中期报。从披露的财报来看，零跑汽车2023年上半年交付新车4.45万辆，同比下降14.4%；实现营收58.13亿元，同比增长14.4%。

另外，该公司毛利率-5.9%，相较去年同期的-26%、去年末的-15.4%和今年一季度报的-7.8%，持续收窄。与此同时，零跑汽车上半年经营亏损达到23.33亿元，净亏损22.76亿元。四年半时间，零跑汽车累计归母净亏损超122亿元。

「图片来源于零跑汽车半年报」

好在今年上半年，朱江明的零跑汽车亏损速度，似乎已有放缓。

零跑汽车在公布中期报后的四个交易日内，股价已从38.8港元/股上涨到39.3港元/股，欧博娱乐涨幅为2.48%。虽然涨幅不高，但各家券商的研报都持乐观态度，除中信证券、国盛证券维持“买入”评级外，国信证券也给出了“买入”评级。

1）高价车型是把“双刃剑”

如开篇提及，零跑汽车上半年营收同比涨幅为14.4%，交付量同比降幅也为14.4%，实际上，营收上涨和交付量下滑，均有迹可循。首先，高价格区间车型占比加大，促进了营收的涨幅。

今年2月，零跑汽车公布了“纯电+增程”双动力战略，随后便陆续发布了全系改款车型，其中包括零跑汽车首款增程车——C11增程，C11（含增程）半年交付27,493辆，占总交付量的61.8%。

「图片来源于零跑汽车半年报」

另一方面，C01和C11两款主打15万-20万元价格区间的车型交付占比更是接近八成。高价格产品的高占比，欧博allbet让零跑汽车的产品结构迅速优化调整，由此带来的直接效果就是上半年营收的显著增长。

但是，从另一角度看，主打较高价位车型的行为，也一定程度上导致上半年新车交付量的下滑。截至零跑汽车发布中期报时，仅完成全年交付目标20万辆的22.3%。

这也就意味着如要完成年度目标，在下半年零跑汽车单月需平均交付近2.6万辆。但数据显示，零跑汽车7月、8月分别交付14,335辆和14,190辆，未能达到预期。

今年1-8月，零跑汽车累计销售7.3万辆，年度目标完成率仅为36.51%，略好于排名垫底的小鹏汽车。

不过，从今年1、2月份加在一起可怜的4,337辆，到3月新品发布后的交付量持续走高，一路上涨的交付量也给了零跑汽车内部一定的信心。

在中期报的电话会议上，零跑汽车明确将在下半年提高门店销售能力，通过门店布局的合理化调整，欧博百家乐争取下半年月交付量达到1.5万-2万辆，也就是达成全年目标的70%-80%。

另一方面，近期零跑汽车也在调整人事变动，原丰田中国副总经理曾林堂担任零跑汽车董事长助理，他的加盟，显然将在零跑汽车优化经销商体系的过程中发挥重要作用。

实际上，零跑汽车一直在强调自己是一家“全域自研”企业，随着7月底“四叶草”电子电器架构的落地，配合一连串技术升级手段所实现持续性技术降本。

据零跑汽车联席总裁武强在中期业绩电话会透露，今年前6个月，零跑汽车通过技术降本，综合成本降低约15%。

随着交付量的逐渐增大，对固定成本的摊薄作用，加之电芯价格下降对供应链成本的降低，零跑汽车的毛利率或将会在下半年持续向好。

2）布局海外破局国内“价格战”

随着国内新能源市场价格战愈演愈烈，特斯拉、小鹏等诸多新能源车企都先后被卷入其中，零跑汽车也未能独善其身。

8月1日，零跑汽车宣布下调旗下C11纯电和C01部分车型的销售价格，最高下调2万元。进入9月，为应对特斯拉Model 3焕新版上市，零跑汽车给出了9月期间T03系列车型至高1万元官方补贴的优惠政策。

当时，零跑汽车高级副总裁敬华认为，今年下半年新能源市场的竞争仍会持续，并表示零跑汽车方面已经做好了充分准备，同时有进一步降价的空间。

如果价格战持续到未来三年甚至更长时间，势必会大幅压缩零跑汽车的利润空间。对于当前的零跑汽车而言，即便金华工厂的产能扩容对后期零跑汽车供应链的稳定有着积极助推作用，但长此以往仍会是一大隐忧。

因此，如果单纯依靠国内市场表现，从现阶段看是无法立刻满足零跑汽车发展需要的，那么将触手伸向海外寻求突破或者利用全球资本实现利益捆绑，或许不失为一种突破困局的方法。

据零跑汽车高级副总裁敬华透露，零跑汽车已经开始布局海外市场，并计划在2024年同步推出海外版新车，也已开始筹备建设海外销售网络，执行海外市场营销工作的则是原上汽欧洲公司总经理雷鸣。

随后，首款全球化车型零跑汽车C10本月初亮相慕尼黑国际车展，零跑汽车不仅成为现场最亮眼的中国品牌，还计划在未来两年内面向欧洲、亚太、中东和美洲等市场推出五款车型。

零跑汽车创始人、董事长朱江明表示：“开放、共创、全球合作，是实现智能电动快速普及的关键。面向未来，零跑汽车不仅仅是汽车制造厂商，还是智能电动汽车全面解决方案的提供者。”

本次车展，零跑汽车还宣布与英伟达、采埃孚、高通、博世、NXP等全球知名厂商举行战略合作，拓展全球市场的渴望显而易见。

并且有消息爆出，零跑汽车目前正在与大众接触，大众旗下捷达品牌有意购买零跑汽车的增程式技术平台。零跑汽车方面也并未对相关消息予以否认，而是表示有潜在对外技术合作的机会。

另外，拥有雪铁龙、标志、JEEP、阿尔法·罗密欧、菲亚特等品牌的Stellantis集团也似乎有意与零跑汽车联姻。很明显，Stellantis集团旗下品牌近些年在中国市场过得水深火热，新能源产品更是在全球范围内欠缺竞争力。

此时，与其斥巨资开发电动化平台，不如直接花钱更显得经济实惠。如果Stellantis集团成功牵手零跑汽车，不仅能实现新能源产品在中国本地化生产，重塑旗下品牌形象，还可以返销欧美市场，一举多得。

这对于零跑汽车而言，则有着战略层面的意义，不仅有望由此获得强大国际资本注入，还有了可以帮助分担平台成本的伙伴，毕竟技术层面的输出较单纯的产品销售拥有更高的利润空间。可是能不能成功牵手外资汽车巨头，还是未知数。

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作为国内众多新势力的后起之秀，不论是今年在管理层的招兵买马，还是开拓海外，又或者寻求技术合作，零跑汽车较强的自研能力都是其生存基础。

今年下半年至明年，是零跑汽车抢占市场的关键时间段。9月20日，零跑发布C01增程和C11增程的新版本，可以看作是对其产品在原有价格区间的重要补充，也是零跑汽车为完成全年KPI的重要手段之一。

不过，零跑汽车在15万-20万这个主销价格区间，占据足够市场份额的同时，如何保证产品的耐久度和可靠性，积累良好的产品口碑，也是重中之重，而不要只是“田忌赛马”，防止成为又一个众泰汽车。

更重要的是，零跑汽车如何继续利用技术优势，推出高产品力且能够在各自细分市场产生足够影响的新车，从而实现技术变现，并提升企业盈利能力，由此带给投资者更多信心，才是零跑汽车能否真正挤进第一梯队的关键。