潮新闻客户端 记者 屠晨昕

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今天，欧博abg在上海外高桥造船厂出坞的“爱达魔都”号刷屏了。

庞大、时尚、拉风的豪华邮轮背后，藏着一个惊人的事实：世界造船工业“皇冠上的三大明珠”——航空母舰、大型邮轮、液化天然气运输船（LNG船），即将全部被中国摘下。

而这样的国家，放眼整个蓝星，只有一个。

2008年，国产“大鹏昊”号下水，打破了韩国对LNG船的垄断；2022年，国产航母福建舰下水，终结了美国对超级航母的垄断；而眼前的“爱达魔都”号，有望结束欧洲对豪华大邮轮的垄断历史。

600年前郑和宝船曾冠绝世界、扬威四海，但随后中国造船在低谷中徘徊了数百年。直到2010年，中国首次拿下造船市场份额世界第一，并连续稳坐了13年。去年以载重吨计，中国造出了全世界一半的船舶。

更惊人是今年4月，全球新船订单量中国一举拿下76%，远远超越了韩国的20%，而且在LNG船领域对韩国发起了强烈的冲击。

中国造船是如何一路筚路蓝缕艰难驶向蓝海的？浙江造船业在这块拼图上扮演了什么角色？且听潮新闻记者为你慢慢道来。

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（一）“襁褓中的孩子”要与国际巨头正面交锋，究竟多难？

新中国成立后，在极为艰苦的环境中，我们的船舶工业奋斗了20多年。尤其在1960年中苏交恶后，苏联撤回了所有技术专家，同时西方也对中国进行了严密的技术封锁。

中国造船相当于一个襁褓中的孩子，还没断奶就被迫自力更生。

由于国防压力，我们很长时间里主要只能造军舰。然而，民船才是造船业的需求主力。

根据舒德骑《大国起航：中国船舶工业战略大转折纪实》一书中记载，1970年代，欧博官网中国没有自己的远洋船队，外贸海运70%要靠租外国船只。1970年租金达到7400万英镑，让国家财政不堪重负。而我国造船能力严重不足，只能满足本国需要的1/10。

当历史翻开了改革开放这一页，国际环境变得相对友好，国防压力大为下降。但因海军需求减少，很多船厂陷入困境。

同时，在战后30多年里，国际造船业发生着天翻地覆的变化。

1956年，日本超过英国成为世界第一造船大国，并且常年占据约50%的全球份额。1970年代韩国提出“造船立国”，1981年就成长为世界第二，并在2000年超越日本问鼎世界造船业。

当中国人还在为1万吨散货船出海而欢腾时，日本建造的48万吨巨型油轮已经下水。西方已经在构思设计100万吨的超级油轮了。

当时国内并没有多少需求，中国造船厂被逼着冲进国际市场，与日欧造船厂正面交锋，去“虎口夺食”。

1978年5月，六机部邀请日本专家团到中国造船厂考察，三菱重工高级工程师古贺繁一直言不讳地说：“中国的造船水平至少落后世界25年”。

因此，中国造船想要正面硬刚日本，那就相当于小学生挑战大学生。但是中国造船人并没有放弃，他们努力抓住一切可以掌握的资源。时代的机遇，也恰好在此时出现。

1982年，万吨轮“世沪”号在上海江南造船厂命名交船。图源IC PHOTO

（二）只花国家引进一条汽车生产线的钱，怎么崛起？

在中国造船业崛起的关键节点，两位浙江人起到了举足轻重的作用。他们便是“宁波帮”的杰出代表，欧博“世界船王”包玉刚及其胞弟包玉星。

包玉刚恰好是国家旅游总局局长、同为宁波人的卢绪章的妹夫。有了这层关系，加上包玉刚深厚的爱国情怀，1980年3月，六机部部长柴树藩顺利地把“世界船王”请到了北京。包玉刚爽快地答应将原计划在日本建造的两艘2.7万吨散货船，转交给大连造船厂建造，这便是“长城”号和“远望”号。

不过，支持归支持，生意归生意。包玉星提出，要按国际惯例，由英国劳氏船级社验收，建造要按国际标准和规范来。拿到标准的专家们傻了眼。三大本的《技术说明书》，大到主机、舱室、发电机，小到床下的鞋柜、床铺的壁灯，都有详细的技术说明。

按合同，18个月内完工交船，最多延期1个月，之后每拖1天，罚4500美元的违约金。超期150天以上，船东就可以弃船。

那年入冬，大连造船厂油漆车间年过半百的老工人杨瑞福，患有冠心病、气管炎，听说要建“长城”号，他打消了提前退休的念头，自告奋勇挑起了油漆组组长的重任。

厂里30多位已经退休的老工人，主动找到厂长孙文学，要求回厂参加“长城”号的建造，欧博娱乐不要厂里一分钱公司。他们提出的唯一要求是，他们每天从家里带饭进厂后，给他们解决一下中午热饭的问题。

从机关科室到后勤班组，请战书、决心书像雪片一样向厂党委飞来。没有人叫苦，没有人骂娘，因为大家知道这条船的成败，对国家意味着什么。

工人王忠川在舱底干活时，被飞起的毛刺崩肿了双眼，当医生给他包扎时，他竟苦苦哀求医生只给他包扎一只眼睛。刚包扎完，他又回到舱下干了起来。

女焊工郭玲华在夜里爬上40多米高的立柱作业，当第一个立柱焊完，她几乎站不住了。嘴上起了一串水泡，眼睛变得通红。可稍事休息，她又爬上了第二根立柱。整整四个昼夜，焊完四根立柱，她像脱水一样，瘦了一圈。在厂里的技术比赛里，郭玲华和6级工老师傅并列第一。

1980年冬天，劳氏船级社监理艾伦走上了大连造船厂的船台。他手里拿着一个油漆厚薄测量仪，往刷好的油漆上一量，大叫：“不行不行，这里薄了2微米，必须重来！”这个50多岁的英国人近乎变态的要求，教会了中国工人如何造出具有国际水平的好船。

1981年2月20日，“长城”号开始分段合龙大决战。合龙完成后，艾伦开始对长、宽、高等5项主要尺寸做最后测量。

197米的长度，他测出来的误差居然只有两毫米；23米宽的船身，误差为零！就连德国和日本的造船厂，这样的结果也是十分罕见的。

中国第一次按劳氏规范造船，怎么会干出这样的绝活来？

艾伦和这条船较上了劲。他复测完第五遍，终于相信了。他翘起大拇指：“十分完美！没想到，真没想到。”

在长达300多天的首航中，“长城”号在世界三大洋航行52000多海里，全部仪器仪表工作正常，上万米的焊缝无一破裂，顺利返港。随后，包氏兄弟又追加了6艘、总价达到1亿美元的远洋货轮合同。

撒切尔夫人出席“世谊”号出口船交船典礼。图/江南造船集团提供

1982年9月22日，这批订单中的“世谊”号建成时，包玉刚还专门邀请了时任英国首相撒切尔夫人到上海为“世谊”号剪彩，也是为中国造船站台。

中国造船一炮打响，国际订单如雪片般纷至沓来。1980年到1982年，中国签订了77艘出口船舶合同。建造过程中，我们第一次建立了与世界接轨的建造规范及设计标准，实现了造船业体系的转型升级。

1982年到1997年，中国造船1415万吨，向德、美、法等全球50多个国家和地区出口1100余万吨，出口船占总造船吨位的80%，赚的几乎都是外国人的钱。

1994年，中国超过德国，在世界造船业里仅次于日韩，船舶工业成为了出口创汇的支柱产业之一。

而国家在此期间对船舶工业投入的资金，只相当于引进一条汽车生产线。

2022年5月23日，沪东中华造船厂工人在切割17.4万立方米LNG运输船的板材。图源IC PHOTO（中新社记者 田雨昊 摄）

（三）冲击高端一次次成功，如何做到？

1997年亚洲金融危机爆发。日韩船厂为了自救，通过降价，来抢中国造船业的散货船、油船、小型集装箱船等低端市场。很多中国船厂赔钱挣吆喝，再次陷入困境。

当时，中国选择了向日韩擅长的高端领域发起冲击。正是这个决定，让中国造船业走上了世界巅峰。

“为鼓励国内造船厂的转型，国家先是取消了对远洋货轮等低端船型的税收优惠，然后通过多项政策引导造船业往高端转型。”浙江省造船工程学会副秘书长、浙江交通职业技术学院教授胡强生告诉潮新闻记者。

首先瞄准的就是LNG船、大型集装箱船、海洋工程装备等技术难度高、附加值高的船型。

1997年，沪东中华造船厂耗巨资从法国GTT公司引进了薄膜型LNG船技术。经过了十年艰苦的技术攻关，2008年4月，沪东中华交付了首艘国产LNG船。到2022年，沪东中华已成为全球唯一能同时建造NO96、MARK Ⅲ两种LNG运输船的船企，其第五代LNG船“长恒系列”相比于第一代，日蒸发率的关键指标上从0.15%下降到了0.085%。

2022年受俄乌冲突影响，全球LNG船市场呈现前所未有的井喷态势，2019-2021年新船成交量分别为60、53、86艘，2022年猛增到178艘。

在这一被韩国视为禁脔的领域，中国的强劲发展势头难以阻挡。去年上半年中国的份额还仅有10%，全年竟然达到了28%。这一“战场”不再是沪东中华一家“孤军奋战”，江南、大连和扬子江三家船企也实现了零单突破。

中国造船业的市场份额也逐渐追赶上日韩。2010年，中国造船厂的完工量、新接订单、手持订单三大指标首次同时冲到世界第一，并且连续霸榜多年。

中国船舶工业行业协会最新报告表明，2022年全球18种主要船型，中国有12种的新接订单位列世界第一。在主流船型中，新接集装箱船占全球的56.8％、油轮占66.1％，传统“拳头产品”散货船占74.3％，汽车运输船占比更高达88.7％！

“近年来中国汽车出口增长强劲，今年前4个月出口量已经是世界第一。内需旺盛，国内船企开始大批建造汽车滚装船，上海大众、广汽集团等汽车厂商都建立自己的船队。”中远海运集团资深船长朱广春告诉潮新闻记者。

“现在国产船的安全性和经济性都没问题了，就是在细节上和日本、欧洲还有一点差距。”朱广春介绍说，“比如通信导航设备、电子海图、罗经还是以日本产品为主流；远洋船的主机，首选还是欧洲的MAN、BMW等老牌子的，毕竟德国机械有传统优势，国产主机有，但还比较少。”

“梦想”号豪华邮轮靠泊六横岛上的舟山鑫亚船舶修造有限公司1号码头。通讯员 程霖 摄

（四）造船历经坎坷，修船却领先世界，浙江凭啥？

浙江有众多的岛屿和7000多公里长的海岸线，但很长一段时间里，浙江只能修造小渔船。

“2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，浙江大量民营企业进入造船业掘金，船厂像雨后春笋般出现，造就了浙江造船的一段辉煌历史。”胡强生说。

舟山市经信委提供的数据显示：2012年舟山船舶工业就成为舟山第一大支柱产业，当年舟山造船业的造船完工量、新承接订单量、手持订单量，已分别占全国的13.7%、17.3%、15.1%。

“2008年金融危机重创了全球航运业，2010年代曾有大批浙江船厂倒闭。”据胡强生介绍，这几年除舟山长宏国际修造有限公司等极少数企业外，大部分船企订单少，利润薄。

根据省船舶工业行业协会，2022年浙江船舶工业总产值366.2亿元，其中造船产值同比增长36.5%，修船产值增长17.4%。其中手持订单方面延续近2年来持续增长的势头，同比增长42.9%。

根据航运界网评选出的2022年上半年全国50大造船厂，浙江船厂共9家，仅次于江苏的16家，居全国第二。

“浙江造船行业待遇还是不错的，大学毕业2-3年后的年收入一般能达到15-20万。但地理位置一般比较偏远，工作条件相对较差，所以企业用工普遍紧缺。”胡强生说。

“相对于造船，浙江的修船完全可以说是领先全球。”胡强生告诉潮新闻记者，业内人常说“世界修船看中国，中国修船看舟山”。全球前十的修船企业，就有三家在舟山六横岛！

“舟山的地理位置非常优越，紧邻吞吐量霸榜全球13年的宁波舟山港，以及世界第一大集装箱港上海港，离繁忙的国际航道特别近，修船需求极为旺盛。”

胡强生分析认为，浙江不仅是长三角和东部沿海的要冲，而且有“一带一路”“长江经济带”“江海联运服务中心”“自由贸易试验区”等多重战略叠加的政策优势。“舟山船企已能为豪华邮轮、液化气船、滚装船等高端船型进行高技术含量、高附加值的维修项目，不断强化修船产业链优势，为浙江海洋经济发展保驾护航。。”